Le véhicule à hydrogène peine à trouver sa place

Si l’offre de véhicules à hydrogène augmente, le déploiement ne peut se faire sans une offre conséquente dans les stations-service. En 2022, sont recensées 30 stations publiques et seulement une dizaine en projet sur le territoire français. Si l’infrastructure peine à se développer, c’est que le « tout électrique » a les faveurs des entreprises et collectivités.

Deux solutions pour une même problématique

Deux technologies s’affrontent pour les voitures « zéro carbone » : le moteur électrique fait avancer la voiture alors que l’hydrogène réagit avec l’oxygène pour générer de l’énergie et de l’eau dans une pile à combustible. 

Chaque technologie dispose de ses avantages et inconvénients : d’un côté, la voiture électrique est plus facile d’entretien et présente moins de risque de stockage, de l’autre l’hydrogène permet une plus grande autonomie et se recharge plus vite.

En produisant l’électricité à bord du véhicule, la pile à combustible permet d’atténuer les points faibles de la voiture électrique à batteries. En effet, une voiture à hydrogène est, dans son principe, une voiture électrique qui fabrique sa propre électricité à bord grâce à une pile à combustible. Elle offre donc les avantages de la voiture électrique : zéro émission de CO2 pendant son usage et silence de fonctionnement.

L’hydrogène, meilleur élève que l’électrique pour le bilan carbone

Selon l’Association canadienne de l’hydrogène et des piles à combustible, le bilan carbone global de la voiture à hydrogène serait bien meilleur, avec une empreinte carbone de 2,7 kg de CO2/km, contre 20,9 kg de CO2/km avec la voiture électrique.

L’un des arguments avancés par l’association est le poids des batteries : la batterie d’une Tesla 3 pèse ainsi 480 kg, contre 88 kg pour le réservoir d’une Toyota Mirai à hydrogène. La voiture à hydrogène nécessite aussi moins d’infrastructures (bornes de recharge).

Ce bilan demande à être pondéré car l’association compare de l’hydrogène produit avec des sources renouvelables comme l’éolien à un véhicule électrique alimenté par de l’énergie produit par des sources fossiles. Et si l’on calcule le rendement énergétique de chaque technologie, l’avantage est clairement en faveur de la voiture électrique.

Et si l’avenir de l’hydrogène était dans les véhicules de transport ?

Malgré les importants obstacles rencontrés, cela ne signifie pas que l’hydrogène n’a pas sa place mais pas forcément là où on l’attend !

Actuellement, une poignée de voitures hydrogènes seulement sont vendues en Europe. Cela n’a pas découragé les spécialistes allemands du centre spatial DLR de créer le prototype « SLRV » équipé d’un motopropulseur électrique reposant sur une pile à combustible hydrogène. Et dans les faits, cette technologie a peu d’avenir pour les particuliers, contrairement aux professionnels. 

Le choix des utilitaires, camions ou bus pour développer l’hydrogène est logique face à l’électrique. Tout d’abord car les véhicules n’embarquent pas de lourdes batteries amputant la charge utile maximale. Et le plein d’hydrogène ne prend que quelques minutes, contre plusieurs heures sur prise classique en électrique.

Enfin, les entreprises peuvent se doter de leur propre station hydrogène, un plus pour les flottes captives. Cela vaut aussi pour les bus, et surtout pour les camions, où l’hydrogène est encore plus apprécié. La preuve, Nikola continue d’engranger des commandes de son Tre conçu avec Iveco, tandis que Toyota, Hyundai, Daimler, Gaussin et Hyzon sont les grandes marques impliquées.

Enfin, pour parvenir à assurer un avenir à l’hydrogène dans ce secteur, son prix doit impérativement être plus accessible. Aujourd’hui, il coûte environ 10 €/kg, alors qu’il n’est pas encore taxé; pour devenir compétitif, il faudrait le baisser à 6 €/kg d’ici 2027.